[セッティング] [ＧＴＲ]エキスパートに聞け！P24-25
いよいよ最終回。
最後の質問がソレかよ！って感じですが、終わりですｗ。
GTR_Engineers_Handbook.pdf “THE EXPERTS SPEAK”p.24～p.25
空力パーツの調整にはどんなものがありますか？またその効果は？
ＨＲ：リアウィングをいじったり、リアディフューザーを広げたり狭めたり。フロントだと、バンパー内のウィングを調整したりできる。
ＣＢ：車高、Rake（車の前後の車高に差をつける）、ウィング、ガーニーフラップの大きさとか。
低い車高：ダウンフォースが増える
リアを高めにする：フロントのダウンフォースが増える
リアウィングを立てる：リアのダウンフォースが増え、ドラッグが増す。-->トップスピードは下がる。
大きいガーニーフラップをつける：リアのダウンフォースが増え、ドラッグが増す。-->トップスピードは下がる。
ＳＢＤＴ：
フロントスプリッタ－
フロントのダウンフォースを与えます。基本的に二枚のスプリッタ－があります。一枚の時はモンツァのような高速トラック用の設定（低ドラッグ／低ダウンフォース）でそれ以外は２枚使います。スプリッタ－は空力バランスのチューンに使うというより、まず空力セットアップの基本アプローチとして設定します。（高速トラック＝１、通常トラック＝２）
リアウィング
空力バランスのチューニングで使用します。１２段階のウィング調整が可能です。フロントスプリッターの設定が１の時はウィングの設定は４～７の範囲で、フロントスプリッタ－の設定が２の時は９～１２の範囲で使用します。
車高
車体の下面のダウンフォースをコントロールします。これはＧＴカーでは重要な要素です。ＮＧＴカーでは効果が少しだけ落ちます。車高と車の"pitch"または"rake"（車両前後の車高の差）によりダウンフォース量を制御できます。一般的に最大の効果を得るためには、車高はできるだけ低くし、ピッチはわずかになるように設定します。ガレージで設定する時は、通常はトラック上においてフロントよりリアの車高が２０～２５ｍｍ高くなるように設定します。ＮＧＴカーの場合は通常１５ｍｍにしますね。"pitch up"の状態は車の下面のダウンフォースをたくさん失ってしまうので、避けましょう。また、車高が下がって路面に触れてしまうと、底面の空気がストールし、車体下面の全てのダウンフォースが突然抜けてしまう恐れがあります。
fast bumpとslow bumpの値はどんな時に変えますか？また、それらのハンドリングに与える効果は？
ＨＲ：slow bumpは、ロールバーと同じように車全体の挙動に対して働くよ。fast bumpはトラック上のバンプに効果がある。
ＣＢ：Slow bumpのセッティングは、ブレーキ時、コーナリング時、加速時の車体の動きを制御する。
ＳＢＤＴ：
高速な揺れ(fast damping)の調整方法－
もし、トラックでのバンピーなセクションや縁石に乗り上げた時のハンドリングに問題がある時は、Fast Bumpを調整しましょう。Fast Bumpの設定はこれらうねりの衝撃をやんわりと吸収したい時に行います。しかし、やわらかいとシャーシのゆれる状態が長く続くため、柔らかさの設定はそれを落ち着かせる時間との兼ね合いになります。もし車がアンダーステア傾向ならば、フロントのfast bumpをやわらかくし、合わせてfast reboundも下げてください。もし車がバンプにおいてオーバーステアになるならば、リアのfast bumpとfast reboundをやわらかくしてください。もしコーナーで外側に車が流れていくようならば、４輪すべてのダンパーを柔らかめにしてください。そして、もし車が全くバンプを感じなくなったら、感じるようになるまでショックを硬くしていき、そこから１,２クリック分だけ柔らかめにもどすといいでしょう。
ゆっくりとした揺れ(slow damping)の調整方法－
ゆっくりとした揺れは、定常走行状態から向きを変えたり姿勢を変えたりする場合に発生する過重移動時のレースカーのバランスに対して主に影響を与えます。これはドライバーの入力（ステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作）と関係します。このゆっくりとした揺れに対する最も一般的な調整は、コーナーへの進入時や脱出時のレースカーの相反する操作性を解決するものです。例えば「コーナー進入時ではアンダーステアだけれども、脱出時ではオーバーステアになる」といったような問題です。Slow Bumpの調整はこれらの操作性の調整に主に役立ちます。コーナー進入でのアンダーステアはフロントのSlow Bumpを柔らかくすることか、リアのSlow Reboundを硬くすることで解決します。コーナー進入時のオーバーステアはフロントのSlow Bumpを硬くするか、リアのSlow Reboundを柔らかくします。コーナー脱出時のパワースライドを抑えるには、リアのSlow Bumpを柔らかくするか、フロントのSlow Reboundを硬くします。
トラックを走ってると酔ってしまいます。解決できますか？
ＳＢＤＴ：はい。OptionsタブにあるG-force simulationの数値を減らしてください。
＜終わり＞
ここまで読んだ方、お付き合いありがとうございました。
あとは、硬い柔らかいが数字でどっちなのかということですかねｗ（まあ値が小さい方が柔らかいのではないかと思いますが）
さて、訳すのと実践で使うのとはまた別の話。まだまだ消化するには時間がかかりそうです。
間違いあったらドンドン指摘してくださいませ。m(_ _)m
最後の質問がソレかよ！って感じですが、終わりですｗ。
GTR_Engineers_Handbook.pdf “THE EXPERTS SPEAK”p.24～p.25
空力パーツの調整にはどんなものがありますか？またその効果は？
ＨＲ：リアウィングをいじったり、リアディフューザーを広げたり狭めたり。フロントだと、バンパー内のウィングを調整したりできる。
ＣＢ：車高、Rake（車の前後の車高に差をつける）、ウィング、ガーニーフラップの大きさとか。
低い車高：ダウンフォースが増える
リアを高めにする：フロントのダウンフォースが増える
リアウィングを立てる：リアのダウンフォースが増え、ドラッグが増す。-->トップスピードは下がる。
大きいガーニーフラップをつける：リアのダウンフォースが増え、ドラッグが増す。-->トップスピードは下がる。
ＳＢＤＴ：
フロントスプリッタ－
フロントのダウンフォースを与えます。基本的に二枚のスプリッタ－があります。一枚の時はモンツァのような高速トラック用の設定（低ドラッグ／低ダウンフォース）でそれ以外は２枚使います。スプリッタ－は空力バランスのチューンに使うというより、まず空力セットアップの基本アプローチとして設定します。（高速トラック＝１、通常トラック＝２）
リアウィング
空力バランスのチューニングで使用します。１２段階のウィング調整が可能です。フロントスプリッターの設定が１の時はウィングの設定は４～７の範囲で、フロントスプリッタ－の設定が２の時は９～１２の範囲で使用します。
車高
車体の下面のダウンフォースをコントロールします。これはＧＴカーでは重要な要素です。ＮＧＴカーでは効果が少しだけ落ちます。車高と車の"pitch"または"rake"（車両前後の車高の差）によりダウンフォース量を制御できます。一般的に最大の効果を得るためには、車高はできるだけ低くし、ピッチはわずかになるように設定します。ガレージで設定する時は、通常はトラック上においてフロントよりリアの車高が２０～２５ｍｍ高くなるように設定します。ＮＧＴカーの場合は通常１５ｍｍにしますね。"pitch up"の状態は車の下面のダウンフォースをたくさん失ってしまうので、避けましょう。また、車高が下がって路面に触れてしまうと、底面の空気がストールし、車体下面の全てのダウンフォースが突然抜けてしまう恐れがあります。
fast bumpとslow bumpの値はどんな時に変えますか？また、それらのハンドリングに与える効果は？
ＨＲ：slow bumpは、ロールバーと同じように車全体の挙動に対して働くよ。fast bumpはトラック上のバンプに効果がある。
ＣＢ：Slow bumpのセッティングは、ブレーキ時、コーナリング時、加速時の車体の動きを制御する。
ＳＢＤＴ：
高速な揺れ(fast damping)の調整方法－
もし、トラックでのバンピーなセクションや縁石に乗り上げた時のハンドリングに問題がある時は、Fast Bumpを調整しましょう。Fast Bumpの設定はこれらうねりの衝撃をやんわりと吸収したい時に行います。しかし、やわらかいとシャーシのゆれる状態が長く続くため、柔らかさの設定はそれを落ち着かせる時間との兼ね合いになります。もし車がアンダーステア傾向ならば、フロントのfast bumpをやわらかくし、合わせてfast reboundも下げてください。もし車がバンプにおいてオーバーステアになるならば、リアのfast bumpとfast reboundをやわらかくしてください。もしコーナーで外側に車が流れていくようならば、４輪すべてのダンパーを柔らかめにしてください。そして、もし車が全くバンプを感じなくなったら、感じるようになるまでショックを硬くしていき、そこから１,２クリック分だけ柔らかめにもどすといいでしょう。
ゆっくりとした揺れ(slow damping)の調整方法－
ゆっくりとした揺れは、定常走行状態から向きを変えたり姿勢を変えたりする場合に発生する過重移動時のレースカーのバランスに対して主に影響を与えます。これはドライバーの入力（ステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作）と関係します。このゆっくりとした揺れに対する最も一般的な調整は、コーナーへの進入時や脱出時のレースカーの相反する操作性を解決するものです。例えば「コーナー進入時ではアンダーステアだけれども、脱出時ではオーバーステアになる」といったような問題です。Slow Bumpの調整はこれらの操作性の調整に主に役立ちます。コーナー進入でのアンダーステアはフロントのSlow Bumpを柔らかくすることか、リアのSlow Reboundを硬くすることで解決します。コーナー進入時のオーバーステアはフロントのSlow Bumpを硬くするか、リアのSlow Reboundを柔らかくします。コーナー脱出時のパワースライドを抑えるには、リアのSlow Bumpを柔らかくするか、フロントのSlow Reboundを硬くします。
トラックを走ってると酔ってしまいます。解決できますか？
ＳＢＤＴ：はい。OptionsタブにあるG-force simulationの数値を減らしてください。
＜終わり＞
ここまで読んだ方、お付き合いありがとうございました。
あとは、硬い柔らかいが数字でどっちなのかということですかねｗ（まあ値が小さい方が柔らかいのではないかと思いますが）
さて、訳すのと実践で使うのとはまた別の話。まだまだ消化するには時間がかかりそうです。
間違いあったらドンドン指摘してくださいませ。m(_ _)m
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[セッティング] [ＧＴＲ]エキスパートに聞け！P22-23
さて、第４弾です。
ＨＲ氏は途中トイレにでも行ったのか、、、？ｗ
GTR_Engineers_Handbook.pdf “THE EXPERTS SPEAK”p.22～p.23
タイヤが２周で使いものにならなくなります。もっと長持ちさせるにはどうすればいいですか？
ＨＲ：タイヤ温度をチェックしたら？多分空気圧が高すぎるんだよ。他には、Fast Bumpをやわらかめにするとか、タイヤコンパウンドをハードなやつに変えてみるとか。
ＣＢ：タイヤコンパウンドをもっと硬いヤツにして、スプリングをやわらかめにする。
ＳＢＤＴ：いくつかの要因が考えられます。まず、硬めのシャーシーは過度にタイヤの磨耗を引き起こします。ですので、サスセッティングをやわらかめにするとタイヤにやさしくなります。次に、ハードなドライビングがタイヤの消耗に影響を及ぼしているかもしれません。あとは、あまりにタイヤの磨耗が激しい時はタイヤコンパウンドの選択を間違えていることも考えられます。適した磨耗とグリップを得るには、タイヤを仕様に示す適した温度範囲に保つ必要があるのです。
セッティングを変えた効果があるかないかはどうすればわかりますか？
ＣＢ：（比較できるような同じ条件で走って）ラップタイムやドライバーのコメントや記録データを比べてごらんよ。
ＳＢＤＴ：効果をはっきり知るには、一度セッティングを変えたら、次に変えるまで最低３～５周は走ることです。
レースに向けてどのくらい燃料を積めばいいか、どうやったらわかりますか？
ＣＢ：プラクティス中に、１周にどれくらい燃料を消費するか測っておくこと。ラップ消費量ｘレース週回数＝必要な燃料搭載量
ＳＢＤＴ：メインのガレージ画面の右上にレース周回数が出ています。安全にいくなら、その周回数より少し足して多目に入れてください。運転の仕方は燃費にも影響します。
デフのPower/Coastの設定にはどんな違いがあるんですか？
ＣＢ：Power設定は、加速時のデフロック率を決めるもの。Coast設定はブレーキ時のデフロック率を決めるもの。
ＳＢＤＴ：Power設定は数値かパーセンテージで表します。これはコーナー出口などでの加速時にイン側タイヤとアウト側タイヤを同時にロックさせるために働くものです。Coast設定も同じなんですが、こちらはコーナー進入時のようなスロットルをオフにした時に働きます。なお、Pre-load設定は加速も減速もしていないニュートラルなスロットル状態の時のロック量を示します。
車が低速時にはアンダーステアですが、高速時はオーバーステアになってしまいます。
ＨＲ：フロントのアンチロールバーをやわらかめにして、リアウィングを立てたらいいよ。
ＣＢ：フロントのアンチロールバーをやわらかくするか、フロントのスプリングをやわらかくする。そして、リアウィングを立てて、リアの車高を低くしてみては？
ＳＢＤＴ：これも複数の要因が考えられます。一般的に、低速での操作性はスプリング、sway bar(?)により制御され、高速での操作性は空力特性に左右されます。この場合、低速時のアンダーステアを解消するためには、リアのスプリングとアンチロールバーを硬くし、高速のオーバーステアを克服するためにはリアウィングを立てることです。
ＨＲ氏は途中トイレにでも行ったのか、、、？ｗ
GTR_Engineers_Handbook.pdf “THE EXPERTS SPEAK”p.22～p.23
タイヤが２周で使いものにならなくなります。もっと長持ちさせるにはどうすればいいですか？
ＨＲ：タイヤ温度をチェックしたら？多分空気圧が高すぎるんだよ。他には、Fast Bumpをやわらかめにするとか、タイヤコンパウンドをハードなやつに変えてみるとか。
ＣＢ：タイヤコンパウンドをもっと硬いヤツにして、スプリングをやわらかめにする。
ＳＢＤＴ：いくつかの要因が考えられます。まず、硬めのシャーシーは過度にタイヤの磨耗を引き起こします。ですので、サスセッティングをやわらかめにするとタイヤにやさしくなります。次に、ハードなドライビングがタイヤの消耗に影響を及ぼしているかもしれません。あとは、あまりにタイヤの磨耗が激しい時はタイヤコンパウンドの選択を間違えていることも考えられます。適した磨耗とグリップを得るには、タイヤを仕様に示す適した温度範囲に保つ必要があるのです。
セッティングを変えた効果があるかないかはどうすればわかりますか？
ＣＢ：（比較できるような同じ条件で走って）ラップタイムやドライバーのコメントや記録データを比べてごらんよ。
ＳＢＤＴ：効果をはっきり知るには、一度セッティングを変えたら、次に変えるまで最低３～５周は走ることです。
レースに向けてどのくらい燃料を積めばいいか、どうやったらわかりますか？
ＣＢ：プラクティス中に、１周にどれくらい燃料を消費するか測っておくこと。ラップ消費量ｘレース週回数＝必要な燃料搭載量
ＳＢＤＴ：メインのガレージ画面の右上にレース周回数が出ています。安全にいくなら、その周回数より少し足して多目に入れてください。運転の仕方は燃費にも影響します。
デフのPower/Coastの設定にはどんな違いがあるんですか？
ＣＢ：Power設定は、加速時のデフロック率を決めるもの。Coast設定はブレーキ時のデフロック率を決めるもの。
ＳＢＤＴ：Power設定は数値かパーセンテージで表します。これはコーナー出口などでの加速時にイン側タイヤとアウト側タイヤを同時にロックさせるために働くものです。Coast設定も同じなんですが、こちらはコーナー進入時のようなスロットルをオフにした時に働きます。なお、Pre-load設定は加速も減速もしていないニュートラルなスロットル状態の時のロック量を示します。
車が低速時にはアンダーステアですが、高速時はオーバーステアになってしまいます。
ＨＲ：フロントのアンチロールバーをやわらかめにして、リアウィングを立てたらいいよ。
ＣＢ：フロントのアンチロールバーをやわらかくするか、フロントのスプリングをやわらかくする。そして、リアウィングを立てて、リアの車高を低くしてみては？
ＳＢＤＴ：これも複数の要因が考えられます。一般的に、低速での操作性はスプリング、sway bar(?)により制御され、高速での操作性は空力特性に左右されます。この場合、低速時のアンダーステアを解消するためには、リアのスプリングとアンチロールバーを硬くし、高速のオーバーステアを克服するためにはリアウィングを立てることです。
[セッティング] [ＧＴＲ]エキスパートに聞け！P20-21
なんかびみょーに知ってる人には常識な内容ばかりのような気が。。。まあ、私の勉強のためだからｗ。
GTR_Engineers_Handbook.pdf “THE EXPERTS SPEAK”p.20～p.21
アンチロールバーとはなんですか？車の操作性にはどのように影響しますか？
ＨＲ：バイパーのセッティングでは、フロントは硬め、リアはミディアムだね。
ＣＢ：アンチロールバーってのは、ホイールにかかる負荷の動特性に影響を与える。前後異なるセッティングにすることでホイールにかかる負荷を分散させるんだ。それで異なった操作性を与える。基本的には、フロントのアンチロールバーを硬めにするとアンダーステアに、リアのアンチロールバーを硬めにするとオーバーステアになる。逆もまた然り。
ＳＢＤＴ：硬いアンチロールバーはシャーシの剛性がＵＰし、やわらかめのセッティングに比べてタイヤの磨耗を早めます。やわらかいセッティングはルーズなフィーリングになりますが、（ドライバーの入力に対するシャーシの反応がどれだけクイックになるかという）加重移動がゆっくりになるので車をコントロールしやすくなります。しかし、高速な加重移動が望ましい高速シケインにはあまり向かないでしょう。
理想としては、フロントのアンチロールバーは常にリアの設定の７０％以上（1.7倍以上？）硬めであればよいでしょう。
６速ギアなんて使うことがないんですが、セットアップのどこが悪いのでしょうか？
ＨＲ：この場合、ギアレシオを変えるべきだね。あとたまにはウィングをもっと立てるとか。
ＣＢ：ギアレシオが長すぎなんだろう。個々のギアだかファイナルギアだかドロップギアだかの。
ＳＢＤＴ：６速のギアレシオが長すぎです。トラックでの一番長いストレートエンドで、６速ギアでの回転数のピークが来るように減らすべきです。それから、その他のギアを合うように均等にすればいいでしょう。
タイヤの外側、真ん中、内側の温度にはどんな関係がありますか？ベストなグリップと磨耗を得るにはどうすればよいですか？
ＨＲ：１０℃以上差があってはいけないな。
ＣＢ：キャンバーのセッティングがタイヤ表面の温度差に影響を与える主要因だよ。温度差は１０～１５℃以上にするべきではないね。
ＳＢＤＴ：タイヤ温度はつねにグリップと磨耗に影響を与えます。外側と内側の温度のバランスをとるには、キャンバーを調整することです。真ん中の温度とバランスをとるには、タイヤの空気圧を調整します。
「サスペンションのハードセッティング・ソフトセッティング」ってどういう意味ですか？なんでそういう呼び方してるんですか？また車に与える影響は？
ＨＲ：ハードセッティングというのは、高速でスムースなトラックで使われるよ。一方、ソフトセッティングってのは、低速でバンピーなトラックで使われるね。
ＣＢ：ハードってのは硬いスプリングと硬いダンパーのセッティングのことを言う。ソフトってのは、やわらかいスプリングとやわらかいダンパーのセッティングのこと。硬めのサスペンションセッティングはメカニカルグリップは低くなるけど、空力的には安定だし操縦性もいいね。
ＳＢＤＴ：やららかいスプリングはシャーシーがルーズになった感じを与えますが、多くの状況で予測しやすいですよ。硬めのスプリングを使う理由は、大きなバンプでのボトミングを抑えること、ドライバーの入力に対するシャーシーの応答性をよくさせることくらいですかね。
GTR_Engineers_Handbook.pdf “THE EXPERTS SPEAK”p.20～p.21
アンチロールバーとはなんですか？車の操作性にはどのように影響しますか？
ＨＲ：バイパーのセッティングでは、フロントは硬め、リアはミディアムだね。
ＣＢ：アンチロールバーってのは、ホイールにかかる負荷の動特性に影響を与える。前後異なるセッティングにすることでホイールにかかる負荷を分散させるんだ。それで異なった操作性を与える。基本的には、フロントのアンチロールバーを硬めにするとアンダーステアに、リアのアンチロールバーを硬めにするとオーバーステアになる。逆もまた然り。
ＳＢＤＴ：硬いアンチロールバーはシャーシの剛性がＵＰし、やわらかめのセッティングに比べてタイヤの磨耗を早めます。やわらかいセッティングはルーズなフィーリングになりますが、（ドライバーの入力に対するシャーシの反応がどれだけクイックになるかという）加重移動がゆっくりになるので車をコントロールしやすくなります。しかし、高速な加重移動が望ましい高速シケインにはあまり向かないでしょう。
理想としては、フロントのアンチロールバーは常にリアの設定の７０％以上（1.7倍以上？）硬めであればよいでしょう。
６速ギアなんて使うことがないんですが、セットアップのどこが悪いのでしょうか？
ＨＲ：この場合、ギアレシオを変えるべきだね。あとたまにはウィングをもっと立てるとか。
ＣＢ：ギアレシオが長すぎなんだろう。個々のギアだかファイナルギアだかドロップギアだかの。
ＳＢＤＴ：６速のギアレシオが長すぎです。トラックでの一番長いストレートエンドで、６速ギアでの回転数のピークが来るように減らすべきです。それから、その他のギアを合うように均等にすればいいでしょう。
タイヤの外側、真ん中、内側の温度にはどんな関係がありますか？ベストなグリップと磨耗を得るにはどうすればよいですか？
ＨＲ：１０℃以上差があってはいけないな。
ＣＢ：キャンバーのセッティングがタイヤ表面の温度差に影響を与える主要因だよ。温度差は１０～１５℃以上にするべきではないね。
ＳＢＤＴ：タイヤ温度はつねにグリップと磨耗に影響を与えます。外側と内側の温度のバランスをとるには、キャンバーを調整することです。真ん中の温度とバランスをとるには、タイヤの空気圧を調整します。
「サスペンションのハードセッティング・ソフトセッティング」ってどういう意味ですか？なんでそういう呼び方してるんですか？また車に与える影響は？
ＨＲ：ハードセッティングというのは、高速でスムースなトラックで使われるよ。一方、ソフトセッティングってのは、低速でバンピーなトラックで使われるね。
ＣＢ：ハードってのは硬いスプリングと硬いダンパーのセッティングのことを言う。ソフトってのは、やわらかいスプリングとやわらかいダンパーのセッティングのこと。硬めのサスペンションセッティングはメカニカルグリップは低くなるけど、空力的には安定だし操縦性もいいね。
ＳＢＤＴ：やららかいスプリングはシャーシーがルーズになった感じを与えますが、多くの状況で予測しやすいですよ。硬めのスプリングを使う理由は、大きなバンプでのボトミングを抑えること、ドライバーの入力に対するシャーシーの応答性をよくさせることくらいですかね。
[セッティング] [ＧＴＲ]エキスパートに聞け！P18-19
さて続きです。今回はタイヤの話が主です。
タイヤブランドって車で変えれないですよね、、、？
GTR_Engineers_Handbook.pdf “THE EXPERTS SPEAK”p.18～p.19
タイヤブランドとコンパウンドの違いはなんでしょう？なぜハードタイヤは冷たくて、ソフトタイヤはすぐ温まって磨耗してしまうのですか？最適なタイヤ温度は何度でしょう？
ＨＲ：タイヤメーカー内で違いは秘密だし、その特性は年々変化しているよ。最適なタイヤ温度は８０℃くらいで、タイヤの内側と外側で１０℃以上差がないのがいいな。
ＣＢ：タイヤブランドが違うと構造も違うしコンパウンドも違うよ。ソフトコンパウンドはグリップは強いし、タイヤ表面は変形しやすい。だから熱くなりやすいんだ。気温が高いほど、グリップは増すけどタイヤ磨耗も激しい。最適なタイヤ温度は８０～１００℃だね。
ＳＢＤＴ：タイヤメーカによる特性の違いは以下のとおりです。
ダンロップ：
最も許容力のある(forgiving)なタイヤ。温度上昇は早い。低速域でのグリップが高く、高負荷時だと早めにグリップが低下する。一番キャンバー角を取る必要がある。スプリングレートはもっとも柔らかくてよい。タイヤの持ちは中間。最も高い転がり抵抗。ピーク温度は９９℃。
ミシュラン：
最も厳密なタイヤ。キャンバー角は小さくする必要がある。早めに温度は上昇する（ただし、ダンロップよりは少しゆっくり）。高負荷時でもあまりグリップ低下せず、平均的。硬めのスプリングレートの時はハードタイヤにすること。転がり抵抗は最も低い。タイヤの持ちはベスト。ピーク温度は９９℃。おそらく、ロングラン時に最も速い。
ピレリ：
一旦温度が上がったら、もっとも高いベースグリップ力を持つ。これは最も温度に敏感なタイヤで、ウォームアップには少し時間が長くかかる。転がり抵抗は中間。中間の硬さのスプリングレート。タイヤの持ちは一番悪い。ピーク温度は１０５℃。
コンパウンドの選択を間違ったかどうかは、タイヤ温度ゲージが教えてくれるでしょう。通常、最適な温度範囲は８５～１０５℃です。もしミディアムタイヤを選んでこの範囲をすぐ超えるようならば、コンパウンドを変えた方が良いでしょう。もし７５℃より低めならばソフトタイヤに、１１０℃を超えるようならばハードタイヤに、という感じです。本当の常用の温度になるには、だいたい４,５周かかります。
この温度域において、ソフトタイヤは一番早く磨耗し、ミディアムはその次、ハードはもっとも遅い磨耗になります。１１０℃になったソフトタイヤでは、もはや８５℃のミディアムタイヤよりも速く走れないことを覚えて置いてください。
ソフトタイヤ－予選用。または、気温が低い時用。リアの重量が重い車では、フロントをソフトにしてリアはそれよりも固めにすると効果的。
ミディアムタイヤ－もっとも一般的な選択。グリップと温度上昇ともに最良なコンビネーション。
ハードタイヤ－気温がかなり高い場合に使用。リアが重い車の時にも時折使用する。また、タイヤのグリップを犠牲にしてでも長時間タイヤの寿命を生かしたい時にも使用する。
最適なタイヤ温度は、ダンロップとミシュランは８５～１０５℃、ピレリだと９０～１１０℃です。
トーイン／トーアウトとはなんですか？また、物理的には車の操作性にどのように影響しますか？
ＨＲ：トーインはブレーキ中に車を安定させるよ。また、トーアウトはコーナーに進入しやすくなる効果がある。
ＣＢ：トーインってのは、ホイールを内側に向けた状態。一般的には横方向のグリップを増加させる効果がある。しかしタイヤ温度やころがり抵抗を上げる要因になる。ブレーキの際に車が安定する効果もある。
トーアウトってのは、ホイールを外側に向けた状態。前輪のトーアウトはコーナー進入に効果を発揮するね。
ＳＢＤＴ：前輪をわずかにトーアウトにすると、コーナー進入時の旋回性が向上します。また、ストレートで安定させ、車がふらつくのを防ぐ効果もあります。少量（たとえば-0.5）のセッティング値が最初の設定値としては理想ではないかと思います。
タイヤブランドって車で変えれないですよね、、、？
GTR_Engineers_Handbook.pdf “THE EXPERTS SPEAK”p.18～p.19
タイヤブランドとコンパウンドの違いはなんでしょう？なぜハードタイヤは冷たくて、ソフトタイヤはすぐ温まって磨耗してしまうのですか？最適なタイヤ温度は何度でしょう？
ＨＲ：タイヤメーカー内で違いは秘密だし、その特性は年々変化しているよ。最適なタイヤ温度は８０℃くらいで、タイヤの内側と外側で１０℃以上差がないのがいいな。
ＣＢ：タイヤブランドが違うと構造も違うしコンパウンドも違うよ。ソフトコンパウンドはグリップは強いし、タイヤ表面は変形しやすい。だから熱くなりやすいんだ。気温が高いほど、グリップは増すけどタイヤ磨耗も激しい。最適なタイヤ温度は８０～１００℃だね。
ＳＢＤＴ：タイヤメーカによる特性の違いは以下のとおりです。
ダンロップ：
最も許容力のある(forgiving)なタイヤ。温度上昇は早い。低速域でのグリップが高く、高負荷時だと早めにグリップが低下する。一番キャンバー角を取る必要がある。スプリングレートはもっとも柔らかくてよい。タイヤの持ちは中間。最も高い転がり抵抗。ピーク温度は９９℃。
ミシュラン：
最も厳密なタイヤ。キャンバー角は小さくする必要がある。早めに温度は上昇する（ただし、ダンロップよりは少しゆっくり）。高負荷時でもあまりグリップ低下せず、平均的。硬めのスプリングレートの時はハードタイヤにすること。転がり抵抗は最も低い。タイヤの持ちはベスト。ピーク温度は９９℃。おそらく、ロングラン時に最も速い。
ピレリ：
一旦温度が上がったら、もっとも高いベースグリップ力を持つ。これは最も温度に敏感なタイヤで、ウォームアップには少し時間が長くかかる。転がり抵抗は中間。中間の硬さのスプリングレート。タイヤの持ちは一番悪い。ピーク温度は１０５℃。
コンパウンドの選択を間違ったかどうかは、タイヤ温度ゲージが教えてくれるでしょう。通常、最適な温度範囲は８５～１０５℃です。もしミディアムタイヤを選んでこの範囲をすぐ超えるようならば、コンパウンドを変えた方が良いでしょう。もし７５℃より低めならばソフトタイヤに、１１０℃を超えるようならばハードタイヤに、という感じです。本当の常用の温度になるには、だいたい４,５周かかります。
この温度域において、ソフトタイヤは一番早く磨耗し、ミディアムはその次、ハードはもっとも遅い磨耗になります。１１０℃になったソフトタイヤでは、もはや８５℃のミディアムタイヤよりも速く走れないことを覚えて置いてください。
ソフトタイヤ－予選用。または、気温が低い時用。リアの重量が重い車では、フロントをソフトにしてリアはそれよりも固めにすると効果的。
ミディアムタイヤ－もっとも一般的な選択。グリップと温度上昇ともに最良なコンビネーション。
ハードタイヤ－気温がかなり高い場合に使用。リアが重い車の時にも時折使用する。また、タイヤのグリップを犠牲にしてでも長時間タイヤの寿命を生かしたい時にも使用する。
最適なタイヤ温度は、ダンロップとミシュランは８５～１０５℃、ピレリだと９０～１１０℃です。
トーイン／トーアウトとはなんですか？また、物理的には車の操作性にどのように影響しますか？
ＨＲ：トーインはブレーキ中に車を安定させるよ。また、トーアウトはコーナーに進入しやすくなる効果がある。
ＣＢ：トーインってのは、ホイールを内側に向けた状態。一般的には横方向のグリップを増加させる効果がある。しかしタイヤ温度やころがり抵抗を上げる要因になる。ブレーキの際に車が安定する効果もある。
トーアウトってのは、ホイールを外側に向けた状態。前輪のトーアウトはコーナー進入に効果を発揮するね。
ＳＢＤＴ：前輪をわずかにトーアウトにすると、コーナー進入時の旋回性が向上します。また、ストレートで安定させ、車がふらつくのを防ぐ効果もあります。少量（たとえば-0.5）のセッティング値が最初の設定値としては理想ではないかと思います。
[セッティング] [ＧＴＲ]エキスパートに聞け！P16-17
公式にある“GTR Engineers Handbook”の“THE EXPERTS SPEAK”(p.16～p.25)を勉強がてら訳してみよう、と挑戦してみました。意訳の上にメカ知識に乏しいので間違いあったらご容赦を。（特に専門用語とか）
本来自身のメモ目的ですが、指摘してくださる方ウェルカモ！
以後１回２ページずつくらいで掲載します。（多少キャラ付けしてますｗ）
なお他にも、有志の解説ページとして、SILPHIXさんの解説ページもあります。
GTR_Engineers_Handbook.pdf “THE EXPERTS SPEAK”p.16～p.17 (2005.6.6一部修正)
競争力を身に付けるために不可欠なレーシングテクニックを伝授するため、FIA GTレースカードライバーであるHenrik Roos氏（以下、ＨＲ）とChristophe Bouchut氏（以下、ＣＢ）がSimBin Development Team（以下、ＳＢＤＴ）と合流した！
ロングストレート後のきついコーナーに向けてのブレーキングでは、タイヤがロックして滑り始めます。
ＨＲ：そんな時はブレーキをリアよりに調整するよ。
ＣＢ：ブレーキのバイアスをリアよりにしてロックを防ぐね。あとキャンバー角を減らしたり、アンチドライブやアンチリフトを減らす。アンチロールバーをやわらかくするとかね。
ＳＢＤＴ：ブレーキバイアスをリアよりにするか、早めのブレーキングがいいですね。
中～高速コーナーでアンダーステアになってしまいます。
ＨＲ：対策はたくさんあるんだろうけど、まずリアウィングの角度を低めにするかな。これはトップスピードを稼ぐことにもつながるよ。
ＣＢ：フロントのライドハイトを減らしたり、リアウィングを寝かしたり。
ＳＢＤＴ：フロントのスプリッタを増やすか、またはリヤウィングの角度を減少させてください。 さらに良いチューニングはシャーシのrake angle(車両の前後の傾斜)を調整することです。これは、車高を変えることで容易にできます。理想はリアを１インチくらい高くすることでしょう。もっとも、これは他のすべてのセットアップに影響を与えることになりますが。
コーナーの頂点を越えた（おそらく全開ゾーンに入った）後に加速を開始しようとしたら、車がスピンしてしまいます。
ＨＲ：これはいろんなことが原因で起こっているんだよ。リアのthe low speed(=Slow Bump?)をやわらかくする。負けているリアのアンチロールバーでフォロー（やわらかく）する。ただ、これをやると高速時はアンダーステアになるから注意が必要だ。
ＣＢ：antisquat(加速時にリアが沈むのを防止するデバイス?)を減らす。リアダンパーとlower speed bump(=Slow Bump?)をやわらかくする。リアのトーインを増やす。
ＳＢＤＴ：デファレンシャルロックの数値を減らしてみてください。または、フロントのslow reboundの設定を増やすとともに、リアのショックのSlow Bumpの設定をやわらかくしてみてください。そして、フロントのアンチロールバーを硬くしてください。
トラック上のバンピーな場所でグリップやバランスを失ってしまいます。
ＨＲ：スプリングが硬過ぎるのか、high speed bump(=Fast Bump?)の数値が高めなんだろう。
ＣＢ：スプリングをもっとソフトにして、リアダンパーとhigh speed bump(=Fast bump?)をやわらかくする。
ＳＢＤＴ：基本的にはスプリングをやわらかくするのが対処法のひとつでしょう。しかしスプリングを柔らかくすると、サスペンションの移動範囲が大きくなってひどいバンプだと地面と擦るので、車高を高くする必要があります。例えば、ドニントンのCranerコーナー出口はバンピーなセクションですね。ここでスプリングを柔らかくするならば、車をいたわるために車高も高くすることも考えなければなりません。加えて、Fast BumpとFast Reboundをバランスよく取ることが良いチューニングと言えます。覚えましょう：
Bump：どれくらい速くシャーシが沈み込むか
Rebound：どれくらい速くシャーシが浮き上がるか
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